1969年，在鄂西北莽莽群山间，中国第一个完全自主设计的大型综合汽车制造厂诞生了。当时，它被称为第二汽车制造厂。

在二汽退休工人赵东风的回忆中:“印象最深的就是，晚上加班没有电，大家就点起了一盏盏马灯，微弱的光聚在一起，形成一团亮光。”

由此而来的“马灯精神”也照亮了第二汽车制造厂发展之路。

从筚路蓝缕的创业时期，到断尾求生的产品线变革时期，再到逆风翻盘的抢占市场时期，东风汽车一步步走来，距今已55载。

随着电动智能化的到来，新的机遇和挑战也接踵而至，东风正摩拳擦掌、跃跃欲试。

9月23日，东风汽车品牌秋季发布会暨第九届科技创新周拉开帷幕。在为期近一周的发布会上，东风汽车向外界展示其最新技术成果和战略布局。

净利砍半，合资、自主发展不振

一面是撸起袖子秀肌肉，另一面是东风集团不振的经营表现。

亿欧汽车此前文章《亏损40亿，东风解绑了》中提到，自2016年东风集团股份全年销量破纪录达427.7万辆后，就逐年下滑，直至2023年累计销量208.8万辆，几近腰斩。

与此同时，2023年东风集团的归母净利润亏损近40亿元，迎来上市以来首次亏损。

到了2024年上半年，东风集团经营状况也并未显著好转。

数据显示，2024年上半年，东风集团实现营业总收入511.5亿元，同比增长12.1%。归属于上市公司股东净利润6.8亿元，虽然赚了钱，但是同比减少48%。

东风的失利，最显而易见的原因就是其乘用车的传统合资业务难以为继，而自主品牌业务也没能接力而上。

从数据来看，早在2020年的时候，自主品牌就已经存在亏损的情况，只不过当时合资业务填补了自主品牌的失利。到了2023年，合资业务利润骤减，自主品牌利润同步下滑，合资汽车这块遮羞布也掩盖不了自主品牌失利的事实。到了2024年中期，合资企业业务利润达到7.5亿元，与去年同期相比再次下滑。

在销量方面的体现则是，东风集团2024年1-8月实现销量约119.8万辆，同比下降7.1%。其中，东风日产、郑州日产、东风本田、神龙汽车等合资品牌产销量都有较大幅度的下降。

图源:东风汽车集团2024年8月产销快报

合资业务失之东隅是整个中国汽车行业的大趋势。

2020年，自主品牌在汽车大类市场份额中仅占据35.8%，主流合资份额则为51.1%。到了2024年8月，自主品牌市场份额已涨至63.4%，而主流合资份额已下滑至28.8%。

由此，东风的合资业务江河日下也合情合理。

但不幸的是，东风自主品牌也尚未崛起。这是一个不争且痛心的事实。

比如承载着东风新能源品牌向上重任的岚图汽车，自2020年推出以来，表现一直不尽如人意。2022年销量仅为1.9万辆，2024年1-8月虽然增长至4.1万辆，但与友商相比仍有较大差距。

豪华电动越野品牌猛士汽车在2023年推出首款车型猛士917后，销量也与原设想大相径庭。

东风自主品牌销量问题的背后，是其存在品牌定位不清晰、产品内部打架的沉疴宿疾。

成立于上世纪的风行，在本世纪初推出风行MPV进入乘用车市场，并陆续推出SUV、MPV车型。在2009年，东风汽车又创立了风神，就是这么一个定位自主中高端品牌，旗下几款车型和价位段都与风行高度重合，两个品牌不可避免地面临着同台竞技的窘况。

进入汽车新能源时代以来，风神和风行也都开启了电动化转型，发布了电动车型。但在此期间，东风汽车又发布了纳米、奕派、岚图和猛士等自主品牌，后面两者定位较为清晰独特，不在讨论之列。

但纳米和奕派这两个品牌，再次与风神、风行正面作战，几者间在价位、车型都存在重叠的情况，正面竞争在所难免。

东风旗下多个自主品牌，始终难以回避激烈的内部竞争，这对东风而言无疑是巨大的挑战。

亿欧汽车认为，此种状况下无外乎三个结果，东风自主品牌在内外竞争的夹击下，要么足够抗压，靠着“马灯精神”突出重围，再现辉煌；要么形成内部赛马机制，赢者通吃，毕竟施行“鸡蛋不放在同一个篮子里”的战略，合情合理；要么只能等政府出手了。

东风出击，变身“具身智能体”

东风骨子里的基因，决定了它绝不会坐以待毙。

如今的东风正在积极出牌，全力夯实自身的科技护城河。

“科技创新是东风汽车品牌最鲜明的底色。”东风汽车集团副总经理尤峥的话透露了东风汽车新阶段重点发展方向——科技。

近几年，东风汽车持续在科技领域发力。

2021年，东风汽车宣布实施科技创新跃迁行动。2023年，东风汽车加快实施科技创新体制改革。到了2024年，东风汽车再次发力，发布了“新汽车 新生活”科技跃迁3.0。

在东风汽车看来，未来汽车将像人一样具备“强健的体魄”、“强劲的心脏”、“智慧的大脑”和“敏捷的神经系统”，可以称为 “具身智能体”，它将成为未来汽车的新形态，全方位重塑人、车、社会新生活。

对此，东风汽车正持续构筑“八大科技引擎”打造“具身智能体”。

汽车行得稳、跑得快、开得远，首先要求其有“强健的体魄”。

在此认知下，东风汽车应用2000兆帕超高强钢、热成型技术，打造的一体式、高性能、轻量化车身，连续三年获得行业“十佳车身”。

尤峥透露，东风汽车将继续加快研发、即将投产行业首个16000吨级一体化压铸设备。到2030年，东风将实现高集成车身模块化分段制造和高效装配，大幅提升车身结构性能和生产效率。2035年，东风将采用嵌入式智能传感器及控制系统，实现车身主动安全、被动安全的全面协同，一体化车身从传统结构向智能模块结构全面进化。

此外，东风已完成线控转向、线控制动、底盘域控的量产应用，结合传感器、摄像头的感知融合，可以实现提前预判、精准控制和高效执行。到2030年，东风将全面实现智能线控底盘。2035年，东风的智能底盘将实现自我学习、自主迭代，有效支撑符合多场景自动驾驶和未来城市立体交通的需求。

为了打造“强劲心脏”，东风汽车相继打造推出了马赫动力系统、固态电池、东风氢舟等技术，为汽车提供澎湃动力。

马赫超级电混PHREV，采用融合混动架构，可增程、可插混、可纯电。在开幕式当日，尤峥向现场观众透露，前一天，东风汽车自主研发的超级混动专用发动机热效率经中汽中心“能效之星”权威认证，达到了47.06%，刷新了中国混动专用发动机热效率的行业记录。未来，东风将朝着热效率50%，1升油发4度电的更高目标发起挑战。

马赫纯电动电驱系统，产品功率覆盖70到400kW，全面进入800V时代，转速已达到 25000转。据亿欧汽车了解，下一代电驱聚焦“千伏驱动、宽域调速、全栈高效”，电压达到 1200伏，转速突破 30000转，电机最高效率达到98%，在提升整车加速性能的同时，提供更长的续航里程。

固态电池是国家重点关注领域，目前，东风已经完成正负极材料设计，积极开展试制验证，已构建覆盖“材料-电芯-电池包-整车”全价值链上的技术，即将量产能量密度为每公斤350瓦时的固态电池产品。未来，东风将加速自研下一代全固态电池，能量密度突破每公斤550瓦时。

怀揣着制胜“智能化”下半场的雄心，东风汽车也不断夯实自己高阶智能驾驶技术能力。

目前，东风已量产自主L2+级的智能驾驶，车路云一体化技术已经在15省、35市运营。

未来，东风将坚持单车智能和车路云一体化两条技术路线。在单车智能方面，东风预计2025年让L2.5级智能驾驶成为标配，2026年让L2.9级智能驾驶成为标配，2030年实现L3、L4 自动驾驶大规模量产。在车路云一体化方面，东风加快超大规模车路云一体化平台建设，促进世界模型、群体智能等技术攻关。2035年实现全路况、全场景的L5级无人驾驶。

智能座舱的布局也没有被东风汽车落下。

未来，东风将深度应用人工智能技术，从场景座舱向“主动服务座舱”转变；2030年，通过舱内外感知融合，增强现实技术，打造升级版的“智慧出行空间”;。东风汽车预计到了2035年，智能座舱将成为具备独立思考、有情感交互的“智慧出行伙伴”，与用户携手共建智慧移动的家。

无论是智能驾驶还是智能座舱，都离不开高算力芯片的支持。

尤峥透露，东风通过生态合作，已完成3款车规级芯片首次流片。未来，东风将加快国产高算力芯片应用，2026年，广泛采用7nm制程芯片，芯片算力达到2000 TOPS；2030年，东风将应用5nm制程芯片，算力提升至5000 TOPS；2035年，东风将应用更先进的芯片架构，与AI算法深度融合，具备自我学习、超大规模数据的处理能力，支撑“具身智能体”与“三网”深度融合。

最后，东风汽车认为“拥有敏捷的神经系统，汽车才能万物互联”。而“敏捷的神经系统”指的就是电子电气架构。据悉，东风已自主研发了国内第一个——基于新能源汽车需求的中央集中式电子架构，可以实现用户共创、千人千面的多场景体验。

与此同时，东风汽车正在联合华为，布局下一代电子架构，在构型、效率、体验、安全四个维度，再次实现全面进化。

“未来，东风汽车将引入量子计算、光通信等更加先进的技术。”尤峥透露道。

结语

从经营数据来看，东风流年不利，连连亏损。最为直接的表现则是合资业务的衰退，自主品牌并未成功接棒。

而背后存在的隐患是，东风旗下品牌间存在着内斗的可能性。如果东风汽车能重新整合资源，理顺各品牌定位，再辅以长期坚持的科技塑身，重回巅峰并非不可能。

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