这几年，虽遇疫情、缺芯、贵电等“拦路虎”，但国内新能源汽车市场仍蒸蒸日上，2022年更是大大超过业内预期。当阴霾正散去，大家怀揣着期待或幻想步入2023时，1月5日，特斯拉率先掀起电动汽车价格战。

作为新能源车市场的“鲶鱼”，特斯拉这一举动搅动得让多个刚官宣涨价的新能源车企不得不调转“船头”，跟进降价。如今，这一战火也蔓延至燃油汽车市场，湖北武汉的东风汽车打响了第一枪，似“把车当白菜卖”，降价风暴来袭，且已成燎原之势。

三月，本期待“一雷惊蛰始，万物复苏生”，而汽车市场未等到复苏之象，却迎来了阵阵寒意，更多是走向萧瑟和衰败。

需求萎缩下降价，无法避免

市场的急转直下确实令人措手不及，但向来是有迹可循。

过去几年，“芯片荒”、原材料上涨，零部件短缺，使得汽车生产受限现货不足，因此持续上演等车、涨价潮。而随着汽车芯片供应逐步缓解，以及全球经济萧条、通胀等，供需的天平上下摇晃，再度失衡:供给侧生产能力释放，但需求端的消费信心不足，供过于求，这注定了价格战将无法避免。

2022年11月开始，这几年赚得盆满钵满的上游原材料端也嗅到了危险，12月碳酸锂现货价格从最高57.08万元/吨出现持续下跌三个月。据上海有色网最新数据显示，3月9日，碳酸锂跌15000元报34.65万元/吨，创逾1年新低，连跌29日，近5日累计跌2.75万元，近30日累计跌12.85万元；氢氧化锂(56.5% 电池级粗颗粒/国产)跌4500.0元报40.85万元/吨，创逾1年新低，连跌9日，近5日累计跌1.65万元，近30日累计跌8.05万元。

而极具冒险精神的马斯克，似乎又对全球经济和需求的风险“洞若观火”，因此往往能率先做出反应。2022年12月底，马斯克在一场公开活动上谈到对宏观经济环境的看法，他表示:“我并不能准确预测任何事，所以我要提示风险。我认为我们正处于经济衰退，2023年将会是一场相当严重的经济衰退。在我看来，严重程度将与2009年相当，我不知道是会比2009年更糟一点还是更好一点。这意味着，任何可酌情考虑的需求，特别是很贵的消费需求，将会降低。在这种情况下的选择是:第一，增加销量，调低价格；第二，以较低的速度增长，保持稳定。”

特斯拉的积压订单也说明了需求萎缩这一事实。公开数据显示，截至去年12月22日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17.4万辆；而特斯拉的全球订单目前也仅剩下16.3万辆，与7月份的47.6万辆相比减少近2/3。

特斯拉全球产能升级，而对应的订单数量却在逐渐减少。为了应对这一局面，从去年9月以来，特斯拉就开始通过汽车保险的优惠进行“变相暗中”降价促销，降价幅度达8000元。10月份更是对Model Y和Model 3的各个版本都进行了官方降价，降价区间在1.4万元至3.7万元之间。12月2日和7日，特斯拉两次释放有关保险补贴的福利，让2022年完成交付的产品便宜了近1万元，如果折算到目前的车型价格中，Model 3标准续航版本最低价格仅25.59万元。

以利润换市场，特斯拉年初的降价似乎起效了。在降价之后的第二天，有消息称特斯拉中国3天时间内便收获了3万辆新车订单。而彼时，国内新能源车企如比亚迪、零跑、广汽埃安等还宣布因国补退出以及原材料涨价上调部分车型价格。

唯有卷入价格战，或许才能继续生存

这份寒意自然也传导到了比亚迪。2022年，比亚迪以186.9万辆的成绩卫冕全球新能源汽车销冠，预计年度营收突破4200亿元，扣非后归母净利润151亿-163亿元，同比增长1103.55%至1199.20%。2月上旬，有消息称北京、上海等地比亚迪王朝系列车型已启动降价，交付周期较去年也有不同程度的缩减。随后比亚迪方面回应称，公司经营情况稳定，部分地区降价为经销商促销活动，公司目前并没有降价考虑。

但某种意义上，持着盈利空间的比亚迪、特斯拉降价本就如“神仙打架”，而遭殃的是多数还未盈利的新能源车企，他们跟进降价是为了“活下去”，价格战还会导致亏损持续扩大，新能源汽车行业的洗牌将不断加剧。

“活下去！像牲口一样活下去！”1月13日，在下午官宣香港借壳上市的前一个小时，威马创始人沈晖在微博上公开发布了一段视频，意味深长。

而就在上周，特斯拉CEO马斯克在“2023投资者日”却释放出了“炸锅”般的消息:下一代车型制造端成本最低可降50%。这对于一家整车毛利率已经高达30%的企业来说，似乎赤裸裸的宣战，不管拼市场，还是拼盈利，“我都胜券在握”。

对比下来，更见辛酸与血泪。

从2023年新能源车市的整体大环境来看，中汽协的预测数据显示，今年新能源汽车销量有望超过900万辆，这意味着高速增长势头难以延续，增幅将从去年93.4%的增速锐减到30%左右，随着价格战来袭，淘汰赛也将加剧，艰难熬过疫情三年，更没有人愿意输在起跑线上，唯有与市场同行的新能源车企才有可能继续生存。

燃油车VS电动车，正面交锋

降价的硝烟与战火不仅在重塑新能源汽车市场格局，且卷到了燃油汽车市场。近日，东风汽车集团总部所在地湖北省开始向省内消费者发放大额购车补贴，东风标致、东风雪铁龙、东风风神、东风日产等多个品牌热门车型全系降价优惠。

据统计，东风汽车集团旗下东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、岚图、东风风神、东风富康等共计7大品牌58款车型，参与了这一轮购车补贴，补贴力度从5000元至9万元不等。据了解，此轮补贴仅限于湖北省，有效期至3月31日。其中，东风雪铁龙C6等车型最高补贴9万元，指导价21.19万元的版本现在仅需12.19万元，吸引众多消费者关注。在大额补贴下，多家东风系品牌经销店人满为患，订单量猛涨。

由“东风系”引发的大额汽车补贴战已成燎原之势，数十家车企跟进，自主与合资品牌，平价与豪华品牌均已下场，业内人纷纷感叹“汽车行业从来没这么卷过”。综合来看，有这几点原因或促成了价格战的爆发。

首先可能是政策因素。业内认为，今年7月开始，排放标准将切换到“国六B”阶段，按照此前的规律，即便车企现在不降价，到那时也会有一波很大幅度的促销来清理库存。

其次，车企库存压力大。根据乘联会官方消息，由于国内需求以及国际形势疲软，国内汽车市场的库存当量进一步增大。去年11月底国内存在近400万辆的乘用车库存，其中厂家库存92万辆，渠道库存302万辆，就算全国的车企停产，这些库存量都够国内市场消化65天。

而去年年底到今年年初，这一情况并未缓解，受年底冲量及春节假期的多重叠加影响，但销量接连不及预期，从车企到经销商，库存处在非常高的位置。根据乘联会的数据，2022产量和零售之间有近287万辆的“鸿沟”，而2021年这一数据是79.9万辆。

最后，埋在更深层的原因是燃油车的产能过剩。国内汽车市场逐渐饱和，过剩产能严重，全国政协经济委员会副主任苗圩在今年2月公开表示，新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此长彼消的替代关系。“新能源汽车不存在产能过剩的问题，真正过剩的是燃油车的产能。”

因此，在如今的新能源汽车降价大战中，燃油车或被加速取代。长久以来，业内认为新能源汽车的成本难降，售价很难达到与燃油车相当的水平。不少业内专家也预测，新能源汽车到2025年才能实现在价格上追平燃油车。但特斯拉在2023年投资者日上关于50%降本的演讲，无疑引得燃油汽车车企震动。

尤为值得一提的是，近日高工智能汽车研究院监测数据显示，新能源车交付均价首次“低于”燃油车，2022年中国市场新能源车型交付均价降至17.56万元(同期，燃油车交付均价为17.59万元)，这是自2018年以来，两大对立市场的首次价格倒挂。

此次价格战或将拉开新能源车全面替代燃油车的序幕。尚不知价格战如何演变，但2023年注定是“血与泪”的一年。

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